OPTION TRANSPORT DURABLE

Le bon mode au bon endroit.

Canada Line -- Vancouver

Option transport durable considère que le projet proposé par la CDPQ-Infra stimulera l’étalement urbain et l’utilisation de l’auto. Cet impact est dû au choix de technologie, le skytrain, dont le coût de chacune des stations est excessif. En conséquence, le projet comporte peu de stations et n’inclut aucune station dans les quartiers urbains. En contraste, la CDPQ-Infra pourrait multiplier les impacts positifs de son projet, avec le choix du tram-train ou du tramway, permettant un grand nombre de stations urbaines et suburbaines, à moindres coûts.

La cascade des 15 erreurs du Réseau Électrique Métropolitain

Première erreur : La recherche d’une image de prestige mène au choix de la technologie la plus chère.

Un réseau de skytrain automatisé, sans chauffeur, doit être complètement isolé des piétons. Chaque station, en hauteur ou en tunnel, est très coûteuse.  Pour 5,5$ milliards, le projet ajoute seulement 12 stations. Avec le même budget, il est possible d’implanter 6 grandes lignes de tramway, avec environ 120 stations et plusieurs connexions avec le métro.

2. Présumer que le coût réel est de 5,5$ milliards, alors que cela néglige plusieurs coûts.

Si le projet se réalise, certaines stations dites « potentielles » sont essentielles, notamment les stations McGill et Université de Montréal (ajout de 400 millions?).  De plus, le projet s’approprie des infrastructures publiques majeures : portion du nouveau Pont Champlain qui coûte 4$ milliards; tunnel du Mont-Royal d’une valeur de plusieurs milliards;  ligne de train de Deux-Montagnes dans laquelle l’AMT a investi 400 millions, notamment pour l’électrifier.

3. Une erreur de priorité : reconstruire la ligne Deux-Montagnes pour l’adapter aux paramètres du skytrain.

Pour reconstruire la ligne Deux-Montagnes, il faut investir environ 1,2$ milliards.  Dans un contexte de grands besoins en transport collectif, comment justifier d’investir une telle somme dans la seule ligne de train qui est déjà performante et électrifiée?  En contraste, nous appuyons le projet de l’AMT, qui prévoyait en augmenter la capacité avec des wagons à 2 étages (moins de 100$ millions).  

4. Investir environ 1,4$ milliards dans le tronçon Ste-Anne-de-Bellevue.

Selon les données officielles du projet, ce tronçon du skytrain attirera 5500 usagers (aller-retour). Cela revient à plus de 250 000$ par usager. Ce coût est plus élevé que celui du train de l’Est, qui est considéré comme un fiasco d’achalandage. En contraste, pour le même montant, on peut construire deux grandes lignes de tramway sur Pie IX (vers Anjou et Laval), qui desserviront 65 000 usagers par jour (130 000 passages).

5. Ne pas tenir compte des effets du projet sur les lignes de train existantes.

Tel que proposé, le REM fera compétition à la ligne Vaudreuil/Hudson.  Comme le déficit d’exploitation de cette ligne est déjà élevé, il est probable que le REM cause la fermeture de cette ligne.  De plus, à cause du REM, le train de l’Est ne pourra plus se rendre au centre-ville, ce qui réduira son achalandage. Globalement, le REM pourrait faire perdre plus de stations qu’il n’en crée. Nous proposons plutôt d’améliorer les services de train de l’AMT, sans les convertir au skytrain.  

6. Sous-estimer l’impact du faible nombre de stations sur l’achalandage.

C’est la proximité des stations qui crée l’habitude du transport collectif.  Mais le REM comporte peu de stations, et ces stations sont souvent situées dans des quartiers de faible densité.  Très peu de piétons auront accès aux rares stations.

7. Ne pas valoriser le potentiel de nouvelles stations urbaines.

La densité de population est un critère important pour justifier une infrastructure de transport collectif. Le REM circule dans des quartiers denses, mais ne s’y arrête pas.  Les seules stations urbaines sont indiquées comme « potentielles », donc non inclues dans les budgets. 

8. Une seule destination au centre-ville, avec une connexion au métro exigeant 5-10 minutes de marche.

Un réseau efficace doit comporter plusieurs connexions, permettant aux usagers d’optimiser leurs déplacements, en fonction de diverses origines et destinations.  En contraste, pour la destination centre-ville, le REM apparaît comme un réseau « autoritaire » qui oblige tous les usagers à descendre à la Gare Centrale.

9. La vitesse du trajet, une information trompeuse.

Le REM fait la publicité des temps de trajet, à bord du skytrain.  Mais l’attrait du transport collectif dépend de l’ensemble du trajet, incluant l’accès au réseau, les transferts, le temps de trajet et l’accès à la destination.  Le faible nombre de stations du REM réduit beaucoup son accessibilité et multiplie les temps de transferts.  En contraste, un tramway peut donner l’impression d’être plus lent, mais son grand nombre de stations le rend très accessible et permet d’optimiser les transferts. Pour chaque dollar investi, le tramway peut générer au moins 3 fois plus d’achalandage.

10. Les grands stationnements soutiennent le modèle de l’auto-solo.

Selon les plans, la plupart des nouvelles stations comporteront un grand stationnement. Cette stratégie entretient directement le taux de possession de véhicules et, indirectement, leur utilisation. Le maintien du taux de possession des autos signifie que le REM attirerait très peu d’usagers hors-pointe. (En l’absence de congestion, le citoyen qui possède un véhicule, n’a aucun avantage à utiliser le REM.)

11. Le soutien au modèle de l’auto-solo encourage l’étalement urbain.

Les stations éloignées et l’importance des stationnements encourageront l’étalement urbain.  En contraste, un grand nombre de stations urbaines pourraient concentrer le développement et réduire l’étalement.

12. Oublier l’objectif du Québec de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES).

Selon les données officielles, le projet annonce une baisse des émissions de GES de 16 800 tonnes. Cette baisse est insignifiante, à un cinquième de un millième des émissions du Québec. Alors que la valeur récente des droits d’émissions est d’environ 20$ /tonne de CO2, le REM prévoit investir 320 000$ pour réduire une tonne / an!  En réalité, en tenant compte des effets sur l’étalement urbain, il est probable que le projet ferait augmenter les émissions car, pour chaque utilisation du REM, il y aura plusieurs trajets additionnels en automobile.

13. Miser uniquement sur les retombées économiques de la construction.

Étant donné que la technologie du skytrain exige beaucoup de béton et de tunnels, il en résulte des coûts élevés de construction et des retombées économiques à court terme. Par contre, les retombées économiques durables sont celles liés à la valorisation du territoire et sur ce plan, le REM aura peu de retombées. Ce sont les stations qui attirent le développement (non pas la longueur de la ligne) et le REM comporte très peu de nouvelles stations. De plus, pour la majorité des stations, les meilleurs sites à développer seront dédiés au stationnement.

14. Promettre l’autofinancement, pourtant peu probable.

La CDPQ fera face au dilemme suivant : maintenir les tarifs bas pour assurer un achalandage raisonnable ou monter les tarifs pour assurer l’autofinancement, mais avec risque de faire baisser l’achalandage. Notons qu’en fonction de l’achalandage prévu à court terme, le remboursement de l’investissement de 3$ milliards (avec rendement de 6%) exige un tarif de 6,50$ par déplacement, soit 13$ par usager /jour.  Cela n’inclut pas les frais d’exploitation (sûrement plus de 5$).  Il est donc peu probable que l’autofinancement soit réalisable.  Est-ce que le gouvernement du Québec sera appelé à soutenir le déficit annuel du projet?

15. Miser sur le béton, au lieu de la main d’œuvre.

Selon les principes du développement durable, il faut viser à remplacer la consommation de ressources polluantes, en valorisant la main-d’œuvre et la bonne technologie.  Le choix du skytrain fait exactement le contraire : investir des milliards $ dans le béton, pour éviter de dépenser 5$ millions par année en salaires de chauffeurs.

 Certains intervenants ont constaté ces erreurs, mais acceptent le projet simplement parce qu’ils présument que le financement est acquis. La réalité est bien différente : un financement du Fonds Vert est possible uniquement si un projet réduit explicitement les émissions de GES;  dans le cas des fonds fédéraux, cette exigence est moins claire, mais elle existe implicitement.  Les 2,5$ milliards de fonds publics sont loin d’être acquis. Suite au processus de consultation, il est fort probable qu’on arrive à la question suivante : Comment justifier et financer un projet de 5,5$ milliards qui ne réduit pas les émissions de GES ?